前臺北市交通局長濮大威多次公開提及，淡北道路不論是基於環境保護的觀點，或是交通效益的評估，都是不該興建的交通建設。基於交通學的布雷斯悖論，淡北道路非但未能解決交通壅塞問題，更將變相造成鼓勵私人運具使用，與發展大眾運輸的政策背道而馳之外，更將在北投地區重要的幹道路口形成巨大的塞車壓力！
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而淡北道路除了根本無法解決交通問題，「保護紅樹林自然保留區」更一直是反淡北運動的重要訴求。淡水的紅樹林自然保留區是全世界水筆仔分部最北界，也是台灣面積最大、較完整的水筆仔純林；除了水筆仔林外，更孕育有多樣性的潮間帶生物，如彈塗魚、招潮蟹……等，並因其生態的豐富與珍貴性，依文化資產保護法第86條劃定，應禁止改變或破壞其自然狀態。然而環評審查中，卻不顧淡北道路工程將與紅樹林自然保留區共用邊界、沒有足夠寬度與深度的緩衝帶，僅認定淡北道路的開發對國家重要濕地保育計畫「無顯著不利衝突不相容」情形。這樣的說法，讓到場參與導覽活動的民眾紛紛感到不可置信，並擔心將失去美麗的淡水河岸景觀及豐富的紅樹林生態！

在生活品質層面，淡水河沿岸除了是雙北市民假日休閒的極佳選擇之外，更是竹圍地區居民唯一一塊大面積完整的公園綠地。然而，大多數的活動參與者卻是在參與了《活動主題導覽：淡北道路開發衝擊解說》後，才驚覺淡北道路將穿越其中，迫使原本的單車道在若干路段因必須緊貼淡北道路而失去了原本的靜謐；原本可以遠離塵囂的河岸綠地，也將因淡北道路的興建，被迫犧牲了一大半，對當地居民與觀光客的休閒品質造成嚴重衝擊；對沿線居民而言，更是未蒙其利先受其害，非常不公平！
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爭議二十多年的淡水河北側道路（淡北道路）開發案，自民國85年提出構想，89年第一次環評審查結論不予通過，103年第二次環評結論遭最高行政法院判決確定撤銷，但第三次環評卻於今年的1月15日，在不顧各界齊聲反對其破壞環境又欠缺交通規劃的呼籲下通過環評審查，並於6月1日公告審查結論。針對違法爭議不斷的淡北道路環評處分，環境法律人協會率領律師團依法於6月30日提出提出訴願申請，並於今日彙整出環評處分中的各項違法情事，提出《行政訴願補充理由一書》呈交至行政院及環保署。
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關於淡北道路的爭議，有很多專家都提供了建議，像是目前的塞車問題、淡水區的醫院不夠、可能的替代方案、以及103年環評被撤銷的原因，這些都還只是問題的一小部分。如果這條道路蓋下去真的能夠有效解決塞車問題，相信不會有越來越多人站出來反對，或者耗費時間在一項必要的公共建設上。

但問題就是，這條路根本無法解決最重要的塞車問題。

我們都值得更好的生活品質，但提升生活品質的方法絕對不是蓋淡北道路。投資客只要把手中的土地房屋賣掉就可以拍拍屁股走人，他們不用理會被消失的自然環境、不用承擔越來越塞的交通，也不用顧慮不斷攀升的房價（反而更希望房價越高越好啊！），以上這些爛攤子都留給我們收拾。

延伸閱讀：

●了解現況塞車問題：https://reurl.cc/ZnyKl3
●北海岸醫療救護：https://reurl.cc/drmNqM
●１０３年淡北道路環評被撤銷：https://reurl.cc/D1ozx6
●關於替代方案：https://reurl.cc/Va4A2Y

EJA長期協助的案件「淡北道路」自去年開始，歷經8月23日、12月18日兩次專案小組，在今年3月13日二階環評的環評大會中，環評委員要求開發單位補件再審，原本我們都以為5月8日第二次環評大會將迎來最後的結論，案情卻出現意料之外的發展！

會議表決是5票贊成本案通過環評、5票反對、3票廢票，原本應由會議主席張子敬投下關鍵一票，因委員認為應避免去年深澳案的爭議，最後決議「退回專案小組再審」，並請開發單位在7月31日前針對會議結論補件說明。
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每一次的會議中，EJA與其他夥伴皆不斷重申淡北道路是無法改善長期交通壅塞問題又破壞環境的建設、手段與目的間不具可行性，也提出各項數據佐證，雖然仍受到支持方持續的網路霸凌及冷嘲熱諷，但我們的夥伴漸漸多了、認同我們的民眾願意發聲了、我們的論述也獲得專家的認同，這段時間我們會持續努力累積社會力量、研究相關書件資訊，迎接8月的專案小組，這一次我們會更加堅定立場，為淡水留下美麗的河岸與生態，也歡迎您持續關注環評進度！
 
延伸閱讀：不該開發「淡北道路」的六大理由：它沒有看起來那麼「綠」

文/張譽尹 環境法律人協會理事長
本文轉自The News Lens關鍵評論網

淡北道路開發案，在2000年即已遭環保署認定不應開發，自2008年由周錫瑋縣長宣佈重啟計畫以來，又已爭議超過十年。目前該案正在環保署進行二階環評程序，即將5月8日環評大會決定是否准予開發。從歷次審議的過程，我們雖然看到開發單位的努力，但開發單位卻在關鍵的問題，實問虛答，不曾說明清楚。就二階環評的角度而言，這是不及格的。
從下列六大方面，我們主張：淡北道路不應開發：

一、 淡北道路無法解決台二線尖峰時刻塞車問題，沒有分流效果，只是將塞車端點移到北投地區，開發的功能存疑

淡北道路從淡水區淡金路及中正東路為起點，以大度路靠近關渡立德路口附近為終點，規畫全長5.4公里，全線無紅綠燈，為一封閉型道路。由於起點與終點均在目前淡水到台北主要幹道上（即台二線到大度路），因此並無實質分流的效果。

但大量的車流，在晨間尖峰時刻從淡水起點行駛淡北道路到終點連接大度路後，卻會在「大度路、大業路、中央北路、承德路七段」以及「洲美快速道路、延平北路、通河西街二段」兩個北投地區重要的幹道路口，形成巨大的塞車壓力。

環評委員李克聰委員講得很清楚：到了目標年（即2041年），即使在極理想的情況，預估大度路交通量之增量為5.98％，V／C值（流量容量比）為0.9，大度路還是塞車（這還是指最樂觀的情況）。如以最可能的情境分析，大度路交通增量為13.74％，V／C值為1.3，大度路服務水準會降低至最嚴重的F級，佐證了將來只是塞車轉移到北投地區的事實，根本無助解決問題。
新北市府雖然提出「評估採用HOV高乘載車道」、「建置CMS系統標誌導引進城車流避開壅塞地區」，或「管制車輛進入」等等措施，試圖減輕對於北投地區將來顯而易見的壅塞問題。

但是，HOV高乘載車道實施，因為有一線車道專用HOV，不能作其他使用，其負面影響，可能是增加淡北道路的交通負荷（原本兩線，一線限制 HOV使用，僅餘一線難以超車），並且將淡北道路的部分車流轉移到台二線（沒有達到HOV標準的私家車，仍選擇台二線），此與開發淡北道路之目的背道而馳（淡北道路是為紓解淡水車流，而非增加淡水的交通負荷）

況且，新北市府擬將請交通警察在道路起點管制私人車輛是否符合高乘載，沿線更需巡邏取締違規，會使淡北道路南北兩端路口因管制而延滯車流通過時間，沿線的巡邏取締也將延滯道路車輛速度。其管制方式反而更將大幅降低淡北道路紓解車流之功能。

至於新北市府擬建置CMS系統標誌導引進城（台北）車流避開壅塞地區的對策，則顯為無效的執行措施。因為車輛若利用淡北道路由淡水進入台北，其終點為大度路，並無其他適合道路可導引車流避開大度路、大業路及洲美快速道路之五叉路口（即壅塞地區）；若欲利用台二線既有道路，由淡水進入台北，車輛為了避開大度路、大業路及洲美快速道路之五叉路口（即壅塞地區），不論選擇台二線左轉中央北路進入北投舊市區，或藉由關渡大橋進入五股再進入台北市區，均為原定直行路線數倍距離的無效率繞行，且亦可能遇到其他繞行地區的交通壅塞，不可能為駕駛人所採用。
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試想，淡水居民看到淡北道路開通，高高興興的開車上路，然後塞在大度路及上述兩處北投地區重要的幹道路口，等待漫長的紅綠燈時相，消化一波又一波的車潮，淡北道路究竟解決了什麼問題？而利用上述兩處重要路口前往市區的北投居民，也被迫混入來自淡水的巨大車潮當中，對於北投居民，又是情何以堪？

二、 淡北道路的開通，必然引入更多私人運具（小客車），與公共運輸治理，背道而馳

開通淡北道路，會引入更多的私人運具，這是新北市府不爭議的事實。環評委員李克聰也直接指明：如果蓋了一條快速道路，會有更多人口移入的衝擊，開車更方便，開車的人數會增加，還可能會降低淡江大橋分流的效果，使淡江大橋效益減低。

依據淡江大橋及其聯絡道路規劃報告綜合檢討定稿本的資料，淡水地區往來台北地區大眾運輸僅能分擔29％至34％之旅次，約66％到71％之旅次仍需依賴私人運具。可見解決淡水地區的交通問題，關鍵在於提昇大眾運輸使用率。

縱令依新北市府提出的資料，竹圍路廊的大眾運輸使用率(捷運+公車)為48%，在總量8825人次／小時之中，公車只有925人次／小時，只佔大約10％。其他90％（即7900人次／小時），則是搭乘捷運。

雖然表面上看起來，好像應該努力提昇公車運能。但更細緻來看，提昇使用捷運的旅次，才是解決淡水地區交通問題的關鍵。

因為，依台北捷運公司的資料，淡水到復興崗站的運能為18400人次／小時，但目前只有即7900人次／小時的使用量，淡水居民搭乘大眾捷運，還有超過50％的成長潛力。

也就是說，要有效提昇大眾運輸使用率，應該是使用更有效的政策工具，提高淡水居民搭乘捷運的意願，而不是蓋淡北道路。

但新北市府在2019年4月最新的補正資料，卻絕口不提本案道路開發對增加交通量分析之合理性，也不討論如何使更多淡水居民在既有的班次選擇搭乘捷運提昇運能。新北市卻提出這樣的說法：唯有開闢淡北道路，可以讓公車的效率更好，可以透過公車，讓淡水的大眾運輸率增加8％。

透過公車，可以提昇8％的大眾運輸運能。但淡水要往台北的旅客，會選擇公車而不搭捷運？這樣要增加多少公車班次？淡水市區的道路面積不大，坡度高低不定、彎延曲折，是否足以容納這麼多的公車班次候車發車？像新北市府這樣似是而非的說法，交通專家李克聰委員早就直言：只蓋1條快速道路，捷運沒有增班，沒有公車專用道在快速道路上，會增加13%（大眾運輸由45％～58％），完全不可能，靠跳蛙公車也不可能達到的任務，開發單位的分析，都是用58%作為分析基準，這樣的分析會失真，將來會延伸更多的問題。
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由上可見，淡北道路是與公共運輸治理交通問題的理念完全背道而馳的一個開發案。由於淡水到復興崗站的捷運運能尚有約50％未利用，因此新北市政府解決淡水交通問題的關鍵鑰匙，應是以更便宜的票價或其他更有效的政策工具，吸引更多淡水居民搭乘捷運，提昇捷運在既有班次之下的運能。

三、 新北市府為了開淡北道路，刻意低估淡江大橋與淡海輕軌的分流效果，實不可取

​以交通分流的角度來說，淡江大橋會把竹圍紅樹林路廊往來台北、新北與淡水的車流，導引到另一個不同的方向（即往八里透過台64線，到新北與台北各地，而非像淡北道路，起點與終點與台二線及大度路共線，實際上根本無法分流），淡海輕軌則是大眾運輸系統，直接減少小客車的使用，這才是有效的交通分流工具。

依照淡江大橋及其聯絡道路規劃報告綜合檢討定稿本提供數據的計算結果，淡江大橋分流小客車的效果可達26％。甚至依照最新的「大淡水地區聯外交通改善策略評估」期末報告初稿，在民國2026年，淡江大橋加上淡海輕軌，可分流35％的車潮。這些都是白紙黑字的研究資料。

但是，新北市政府知道，淡江大橋與淡海輕軌的分流效果愈好，淡北道路開發的必要性與正當性就愈低。因此新北市府在淡北環評的資料當中，果不其然說出：「淡江大橋只會分流18％，分流效果有限，仍有開發淡北的必要性」這樣的話。

像這樣漠視其他評估資料的數據，當然遭到當地居民及環評委員的質疑，新北市府在2019年4月補正的資料，就改口稱：經實質納入淡江大橋與淡海輕軌通車情境之綜效移轉量約23.9%。但我們認為，可能仍是低估。
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我們要問的是，淡海輕軌已經通車，淡江大橋則已發包動工，這兩項足以為淡水交通帶來顯著分流效果的重大交通建設，在不久的將來就可為淡水交通，帶來顯著的改善效果。我們究竟有何必要開發淡北道路，再把小客車吸引到原有路廊，途經台北的北投士林，造成新的塞車問題？新北市府為何為了開發淡北道路，要刻意低估淡江大橋與淡海輕軌的分流效果？新北市府這樣的心態，實不可取。

四、 淡北道路把淡水河岸及居民的親水空間，縱切為二，尤其限縮了竹圍地區居民對河岸綠地空間的使用，是一種落後的城市治理思

惟目前的淡水河左右岸，是一個長距離連續性帶狀的親水遊憩空間，已是雙北市民假日休閒的極佳選擇。對於竹圍居民而言，更是唯一一塊大面積完整的公園綠地。

但是淡北道路，卻把淡水河岸及居民的親水空間，以道路縱切為二，迫使原本的單車道，在若干路段必須緊貼淡北道路，單車客失去了原本的靜宓；淡北道路也讓竹圍居民原本可以遠離馬路的河岸綠地，將來有一條日夜川流不息的馬路，跨過頭頂、穿過腳下，運動休閒必須與車流為伍。尤其是竹圍居民，幾乎是不會使用淡北道路的族群，卻被迫犧牲了唯一一塊大面積完整的公園綠地。

環評委員王价巨在審查時就提到：反思現代性，台灣這個階段開道路反而是落後的象徵。如果侯市長能撤回淡北公路的開發，消弭這個落後的發展方式，一定會超越現代性、在歷史留名。環評委員王文誠也說：在很重要的河岸空間，落後國家才會把自己的人民跟水隔開。

新北市府固然回應：他們已經作了很多視覺減輕措施、也作了一些廊道、觀景台…等。但是，一條雙向四線的道路，不會消失，就這麼縱切了淡水河岸及居民的親水空間，不為了人，只為了車輛行駛。這就是一種落後的城市治理思惟。

五、 混亂的淡海新市鎮計畫，預估進駐人口數，就像市場喊價一般，與國發會推估國家人口趨勢，根本背道而馳，不足以作為開發淡北道路的堅實基礎

淡北道路計畫，最初是為了淡海新市鎮預估進駐30萬人帶來的交通需求，而提出的開發計畫。但是淡海新市鎮是否會進駐30萬人？現在看起來根本就是不可能的天方夜譚。

其實，早在2001年5月1日，監察院就曾糾正行政院：淡海新市鎮開發，未能充分考量台灣地區近十年來住宅空餘戶與房地產供需過剩情形，適時因應、調整修正執行計畫及財務計畫，致計畫大而不當，不切實際。

行政院經建會於2006年6月亦決議應停止淡海新市鎮的後續開發，一併縮小淡水新市鎮範圍至目前已完成整地之446公頃土地，預估人口也從原先的30萬人下修至13萬人。但內政部營建署在2013年5月提出定稿的「修訂淡海新市鎮開發執行計畫」，卻仍然計畫人口維持原計畫 30 萬人。

新北市府依據最新之大台北地區發展現況及國發會最新107年度全國人口成長趨勢推估，在108年4月補正資料設定淡水區人口之容受力上限為19 萬人。
我們想要問的是：這些混亂的淡海新市鎮計畫，像市場喊價一般預估進駐人口數，究竟有什麼真實客觀的推估依據？這樣的計畫品質，要如何做為交通公共政策的決策依據？
環評委員劉希平就很明白的指出：目前淡北道路興建的時間點根本不對。

淡水區目前17.4 萬人口，當初計畫有30 萬人會進來，但是30 萬人推估的人口太多了。開發單位想把淡海新市鎮變成衛星都市，一直要連接到台北，但淡水地區應該要在地就業、在地就學、在地就養，不需要這麼大量的交通運輸，如果能先把淡水的就業、就學、就養，能夠跟淡江大橋配合，人口會集中在這裡自給自足，進出都很方便，交通動線跟其他地方不一樣，是根本的方式，如果最後還是產生交通問題，再考慮興建淡北道路。

環評委員王文誠也指出：台灣發展最嚴重的課題是把住宅當作商品，本計畫開發後炒作住商不動產所造成的社會與經濟影響，沒有回覆。若是本計畫可以達成回覆中「在地就業、在地就學及在地就養」的目標，就可以降低交通量，那麼也就沒有本計畫的需求。
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但是，新北市府的回覆，更令人不知所云。原本規畫作為通勤族開車通勤的淡北道路，希望限制僅能小客車通行，減輕對紅樹林自然保留區的影響，竟然為了回覆環評委員的質疑，又搖身一變，是為了淡海新市鎮後期發展區未來以發展產業為主，需成為「相關產業之原物料及產品運輸的健全聯外交通系統」。我們不禁想問：淡海新市鎮淡北道路究竟是要讓小客車通行？還是讓大貨卡車通行？新北市政府難道是這樣的人云亦云？

六、 淡北道路與紅樹林自然保留區沒有足夠緩衝空間，環保署裁量權已收縮至零，唯一選擇就是不應開發

《開發行為環評作業準則》第26條第1項第5款規定：開發行為基地與下游影響區之間，應有足夠寬度、深度之緩衝帶。《文化資產保存法》第86條規定：自然保留區禁止改變或破壞其原有自然狀態。

自然保留區、國家重要濕地，均為國內重要法令要求保護之區域。主管機關環保署；保留區主管機關林務局、營建署，不可以自我矮化。保留區的保存與維護，「緩衝空間」是極重要的概念。淡北道路緊貼紅樹林自然保留區開發，最近之處只有3公分，在紅樹林捷運站後方，淡北道路更是直接面對大片自然保留區的紅樹木生長區，絕對不是可以足夠緩衝的空間！主管機關不可以只為了陪襯開發者的短期交通需求，卻未能就環境管理作整體面思考，而不當限縮自己的權責，把生態環境管理議題，侷限於法令所定管轄的界限。

新北市府固然提出若未來包含噪音、污水處理、光害等若逸散至道路外或超過目前預估值，干擾紅樹林生態時之因應對策。但因淡北道路緊貼紅樹林自然保留區，法律上根本無法容許有任何評估不準的情形，否則恐有文資法刑責。我們認為，淡北道路與紅樹林自然保留區沒有足夠緩衝空間，環保署裁量權已收縮至零，唯一選擇就是不應開發。
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由於五月八日環評大會，環保署已公告不會開放一般民眾進場發言、旁聽，只會進行內部討論。希望環評委員，尤其是主管紅樹林自然保留區的農委會代表，能夠參考上述六大理由，淡北道路唯一選擇，就是不應開發，請為我們的後代子孫，留下美麗河岸。

爭議超過20年的淡北道路在今年3月13日召開了環評大會審查，新北市長侯友宜雖全程參與，仍有許多委員秉持專業提出交通、生態、整體規劃等質疑，最終委員會決議請新北市政府針對檢討分析竹圍路廊大眾運輸使用率合理性、評估縮小開發規模，並考量設置單線公車或BRT專用道之可能性、評估交通管理措施可行性、強化大眾運輸規劃可行性及補充可能之負面衝擊及其減輕對策等補件再審，遺憾的是，會後卻傳出環評委員遭支持方恐嚇的消息。
明日(5/8)環保署的環評大會將再次針對本案進行審查，環保署卻以本次為延續會議為由，拒絕民眾旁聽發言，民眾及團體決定於大會前一日召開記者，表達會對前次大會的意見，並支持肯說真話的委員，秉持專業、堅定立場，勿通過無法改善交通又破壞生態的淡北道路。
 
剝奪遊憩空間，生態緩衝帶明顯不足
本身住在紅樹林附近的居民吳佳臻表示，淡水河岸不僅是當地居民重要的休閒空間，也是雙北市民、外地遊客假日放鬆的遊憩場所。淡北道路卻將這個重要的遊憩綠廊從中劃過，部分路段的自行車道緊鄰道路，未來運動休閒恐與車流為伍，新北市政府等於剝奪了大家的公園。
而眾所關注的紅樹林自然保留區，其與淡北道路最近僅3公分的距離，根本不足以做為緩衝空間，只要改變、破壞原有自然狀態，恐面臨文資法的刑責，環保署、營建署分別作為環評及保留區的主管機關，面對淡北道路可能帶來的噪音、汙水、光害等威脅均應嚴格把關，甚至應考量道路與保留區的距離已貼近到無法容許任何評估誤差，環評根本不該做出駁回以外的決議。
 
徵收了人民的土地，卻無法改善交通
因淡北道路興建將面臨土地徵收的居民陳麗凰感慨，家族過去已因公共建設不只一次失去家族土地，但基於幫助社會的想法，對新北市政府未多追究。但這次關於淡北道路的設計及環境破壞的問題，新北市政府都未解釋清楚，許多專家也對淡北道路的效用持保留意見，在這種情況下卻還要徵收人民的土地，是堅決反對的。希望新北市規劃出更好的道路動線圖，整體改善淡水交通問題，而不是用一個破壞竹圍紅樹林社區美景的快速道路來替代原來台2線拓寬的方案。
 
淡海一期形如鬼城，何須淡北道路紓解？
淡北道路與淡海新市鎮其實是兩個互相牽連的開發案，在淡北道路環評書件中即明確提到淡北道路的必要性及需求性其一是為了淡海新市鎮的人口成長，然而這恐怕只是新北市政府的一廂情願，淡海二期反徵收自救會長蔡瀛表示，政府花了720億開發的淡海一期，預計進駐13萬人口，經過20多年後，目前只進駐約2萬7千人，淡水三成四的空屋率更居全台之冠。這讓淡北道路更像是為了新市鎮的空屋解套，而新市鎮的規劃、程序爭議不斷（詳參附件），更有近1萬5千人將面臨迫遷，現況一期發展區猶如鬼城，二期根本無立即開發的必要。
 
評估資料調查不足，開發單位實問虛答、避重就輕
環境法律人協會理事長張譽尹律師即民國100年淡北道路環評撤銷訴訟的義務律師，本身也是淡水居民。張譽尹理事長指出，對於本次的環評報告，新北市許多資料都調查不足，且對於委員、民眾多次會議的疑問仍實問虛答、避重就輕，更不可取的是，新北市稱淡江大橋的分流效果僅18%，然在淡江大橋相關評估報告顯示為26%，公路總局甚至評估淡江大橋加上淡海輕軌可分流35%的車潮，淡江大橋的分流效果明顯被低估。
淡水塞車最根本的問題出在高達「86%的一人汽車」，目前淡水到復興崗站的運能還有超過50%的成長潛力，新北市政府真正要做的是鼓勵大眾運輸，匆促興建淡北道路將造成的問題，例如塞車點轉移，資料已指出未來大度錄的服務水準會降低至最嚴重的F級，新北市提出的配套「HOV高乘載車道」因人數管制及警察巡邏取締機制，恐大幅降低淡北道路紓解車流之功能；「CMS系統標誌導引」也因車流終點同為大度錄，中間無其他道路可避開而無法發回其效益。
 
興建必要應回歸專業討論
對於淡北道路的質疑本就不是想操作任何對立，而是因為「蓋淡北道路」根本無法解決塞車問題。台北士林北投區黃郁芬議員指出，實際現勘後發現，在目前關渡次分區、北投八仙里及士林永倫里都遇到車輛回堵塞車、車禍頻傳的狀況，專家更指出興建淡北道路將使環河北路的V/C值高達1.6、1.8，是非常不堪負荷的狀態，台北交通局長在質詢時面對這個問題也完全無法回應，且八仙里及永倫里的居民、里長都不清楚淡北道路將帶來的影響衝擊，希望這條道路不是政治壓力下的產物，而是回歸專業來解決。
 
台北市交通局應堅守多年來的四點要求
過去八年都在郝市府工作的現任台北市議員游淑慧表示，淡北道路爭議十幾年，台北市交通局一直站在專業立場提出四點要求：第一先完成淡海輕軌；第二個要求是興建淡江大橋；第三個要求是必須拓寬台二線；第四個是必須到台北市辦說明會。即淡北道路是「最後手段」，如果前三個要求都完成了還沒有改善，還必須對台北市民說明來爭取支持。這是台北市政府跟交通局堅持了十幾年的立場，柯市長在2015年也還是這個立場。但到今年三月的柯侯會，短短一小時的面會竟讓台北市立場大轉彎，呼籲台北市交通局應在明日的環評會重申上述四點要求，不應棄守十幾年的專業立場，專業絕不可退讓在政治之下。
 
對於淡北道路各項規劃疑問，民眾、團體經過多次的會議仍未得到合理的解釋，台北市政府的態度更在3月13日的會議中突然與先前有了一百八十度的轉變，不僅願意配合更願意分攤經費，我們嚴正呼籲雙北應專業看待淡北道路的開發問題，切勿讓淡北道路成為下一個國道五號，原本以為解決了問題，實際卻是造成另一個交通問題，且造成環境無法回復的破壞。
 
【我們的訴求】
1.     請環評委員秉持專業審查，勿通過無法改善交通問題又破壞生態的淡北道路。
2.     請台北市交通局堅守專業，勿開放塞車炸彈進入台北，搞砸台北交通。
3.     請新北市重新思考地區發展政策，留住淡水美麗河岸，勿淪為炒房題材。

文/徐孟平 環境法律人協會專員

「淡北道路開發案」於3月13日的環評大會上做出請新北市政府補件再審的決議，這段期間淡水、北投在地社團中大量的貼文及上百則的留言都在爭論這條被新北市政府認為解決台二線塞車靈藥的道路興建案，但塞車問題真的是開一條道路就能解決的嗎？當然沒這麼簡單，更何況淡北道路根本無法解決任何問題，僅僅是將問題留給未來，而屆時破壞卻已成既定的事實。

為何環團認為淡北道路不該興建
環團主張淡北道路不該興建的原因其實很簡單，因為這是一條「無法解決塞車問題、不利地區長遠發展又破壞現有環境」的道路開發案，原因大致可從以下三點說明：

一、配套措施無效且評估失真
交通問題一直是淡北道路的爭議核心之一，新北市政府一直告訴大眾台二線塞車問題嚴重，因此需要淡北道路紓解交通。塞車問題並非謊言，但也全非事實，實際上台二線壅塞問題出現在上下班尖峰及週末遊客前往北海岸與返家時刻，而壅塞其中一個原因是使用台2線者有高達86%是「一人開車」，其次是因為淡水地區的大眾運輸無法滿足往來台北市的需求。

配合淡北道路的開發，新北市政府為了減輕未來人口移入、私人汽車使用提升的問題，設定了「淡水地區大眾運輸率於民國130年提高9%」的目標，然而在捷運公司表示淡水捷運班次已無法縮短班距、淡海輕軌僅能提升大眾運輸率1~3%的狀況下，如何僅藉由公車服務即達成9%的目標？新北市政府並未就現行的公車系統提出改善評估，包括目前公車使用狀況如何（供不應求或效用不彰）、如何改善目前狀況以及未來如何提升搭乘公車人口等，而「大眾運輸使用率提升9%」的目標更遭環評委員指出新北市政府的分析是高估且失真的。
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面對竹圍路廊的交通壅塞，我們需要更務實、通盤的改善策略，檢討現況人口政策、區域發展、設備軟硬體等問題，而非急切迎接新的建設、設定高遠而無法達成的目標。
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二、台二線塞車問題本就應優先改善
相信在地民眾對台二線的問題都有明顯的感受，除了紅樹林捷運站外足足有一車道寬的分隔島外，不合理的公車停靠站設置、過多的橫交路口、全天候開放車輛左轉、電線杆及機車待轉區佔用車道等等，均是造成台二線服務水準下降的原因，然二十多年過去了，不僅不見新北市政府積極的改善措施，反而新開、拓寬更多的橫向路口，車輛行進中勢必為了躲避電線杆、公車等障礙，必須切換車道，造成行車速度延遲。
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而一直被新北市政府拒絕的台二線拓寬方案，則不斷被新北市以「經費超過百億，遭立法院否決」為由拒絕採行，但這百億的經費經公路總局評估後卻縮減為不到80億，部分路段拓寬更僅需約30億，遠低於淡北道路的建設經費，究竟新北市政府是認真為「改善淡水交通」而評估，還是為「興建淡北道路」而評估？我們深深的質疑。
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三、應積極形塑在地產業
也有人提到，若救護車在交通尖峰時刻被困在車陣中動彈不得，延誤就醫時間將會對病人造成生命威脅。醫療救護需求確實是迫切且必要的，而淡水、三芝、石門三個行政區僅6間醫院，其中更只有3間醫院提供急性一般病床及慢性一般病床。這與淡北道路蓋與不蓋無關，醫療的需求是新北市政府早該正視並積極處理的問題，然而至今年1月28日，新北市衛生局公告「爭取醫療區域重劃分 積極擴展醫療資源」的內文中，仍未針對淡水、三芝、石門地區提出改善措施，新北市政府應立即提出改善方案。

回歸在地發展的問題，當新北市政府圈劃都市計畫時，應做通盤的考量，包含在地就業、就學、就養需求，非複製更多的衛星都市，否則當人口越來越多、交通需求越來越龐大，再多的道路都無法解決淡水的塞車夢魘，然而環境的破壞卻已形成。

有些人認為「在地的就業、就學、就養都是『未來』才要努力的」，讓我們回顧過去二十多年來，新北市政府除了「建設淡北道路」外，到底為淡水地區做了哪些努力？淡水地區除了發展房地產外，還積極發展了什麼能讓居民在地就業、就學、就養的產業？淡水需要的是通盤規劃，請新北市政府正視問題的根本，而非急於興建無法解決問題又破壞現有環境的淡北道路。

8/23日為「淡北道路計畫」第二階段環評審查程序的專案小組會議，這個長達20年計畫的討論核心，仍以興建一條道路是否真的能紓解淡水聯外交通為主要討論，儘管新北市政府本次對於減少生態衝擊及如何減緩大批車輛湧入台北市做了說明，但環評委員仍認為新北市政府就「現有路廊的改善」、「大眾運輸利用率的提升方案」及「可能吸引更多私人車輛進入台北市」等疑慮，都認為不夠完整，要求新北市政府補件再審。

以下附上本會就8/23「淡北道路計畫」第二階段環評審查程序的專案小組會議提出的幾點建議：

1.淡北道路計畫應受相關計畫之限制
參照二階評估書附錄冊附1-1~1-2頁，本計畫路線位於鐵路南側及西側涉及紅樹林生長區域之部分路段屬「台灣沿海地區自然環境保護計畫」所劃設之「自然保護區」範圍，該範圍為「變更台灣北、中、南、東部區域計畫（第1通盤檢討）」中之限制發展地區，除國防與國家重大建設外或因生活環境品質與安全之考量，不允許作非保育目的之發展及任何開發行為。

再參照二階評估書附錄冊附1-1~1-2頁，本計畫路線位於省道台2號及台2乙號道西側及南側之路段則屬於「台灣沿海地區自然環境保護計畫」所劃設之「一般保護區」範圍，該範圍為「變更台灣北、中、南、東部區域計畫（第1通盤檢討）」中之條件發展區。

依修正全國區域計畫106年5月16日公告實施版，前述兩路段分屬第1級環境敏感地區（以加強資源保育與環境保護及不破壞原生態環境與景觀資源為保育及發展原則）及第2級環境敏感地區（兼顧保育與開發，加強管制條件）。

再依「永續海岸整體發展方案（第二期）」之分項實施計畫五：海岸地區開發管理，該計畫執行準則中申請海埔地開發應以「行政院專案核准之計畫」為限，且海埔地之開發申請非經各該目的事業主管機關之同意，不得於台灣沿海地區自然環境保護計畫核定公告之自然保護區外5公里之範圍或一般保護區內。

依開發行為影響作業準則第8條第二項第一款、第二款規定，開發行為基地不得位於相關法律所禁止開發利用之地區；位於相關法令所限制開發利用之地區應不得違反該法令之限制規定。

依淡北道路第一次環評撤銷訴訟法院見解，本案開發均應受前開「變更台灣北、中、南、東部區域計畫（第1通盤檢討）」、「台灣沿海地區自然環境保護計畫」、「全國區域計畫」及「永續海岸整體發展方案（第二期）」限制。

2.淡北道路計畫緩衝帶設置明顯不夠
參照二階評估書本文冊7-70頁，雖開發單位稱將於計畫道路兩側設置緩衝綠帶種植密林或隔音牆，從同頁下方圖7.3.3-1可見部分路段緩衝綠帶與計畫道路重疊，開發單位預計設置多少距離的緩衝帶？緩衝空間是否足夠？是否能發揮緩衝功能？仍有待確認。

若參考淡北道路第一次環評撤銷訴訟，最高行政法院103年度判字第704號判決，在該案中，道路與淡水河紅樹林自然保留區間留有4公尺之草溝及新設自行車道為緩衝，依照非都市土地開發審議作業規範第壹編第40條第一項前段：「 申請開發案之土地使用與基地外周邊土地使用不相容者，應自基地邊界線退縮設置緩衝綠帶。寬度不得小於十公尺 ，且每單位平方公尺應至少植喬木一株，前述之單位應以所選擇喬木種類之成樹樹冠直徑平方為計算標準。」而本案土地使用為道路用地，週邊為淡水河紅樹林自然保留區，土地使用明顯不相容，應有上開緩衝帶設置規範的適用。

3. 環評書中應提出防止鳥類路殺之解決方案
參照二階評估書本文冊7-44頁，我們可以看到在道路通車後，車輛通行有可能造成穿越或誤入道路的動物死亡，開發單位雖然提到有做生態廊道，但生態廊道應該是供地面活動的陸生動物使用，對於鳥類路殺問題，似乎未見開發單位對這塊提出解決方案。

★延伸的法律觀點：
依開發行為環評作業準則第8條規定，開發單位應先查明開發行為基地是否為於環境敏感地區，基地不得位於相關法律所禁止開發利用之地區。若位於相關法令所限制開發利用之地區，應不得違反該法令之限制規定。換言之，開發單位新北市政府與環評主管機關需注意基地區位所受的其他法令限制。

而系爭淡北道路基地緊鄰、密接位於紅樹林自然保留區，淡水河流域亦為國家級的重要濕地，依濕地保育法第20條規定，各級政府於重要濕地或已納入整體規劃管理之其他濕地及週邊環境辦理審核開發計畫或實施環評時，或其計畫有影響重要濕地之虞者，應「先」徵詢內政部（濕地保育法中央主管機關）。依濕地保育法第27條，新北市因淡北道路開發案認有破壞、降低重要濕地環境或生態功能之虞，有擬濕地影響說明書申請內政部審查。雖內政部於106.7.3審查小組決議「建議本案俟二階環評完成審查後，在送件予營建署審查」。但依前開第20條規定及第27條規定之文義，似應先由內政部審查濕地影響，再由環署進行環評。

如果法解釋上仍得由環保署先於內政部營建署進行環評審查，仍需依前開作業準則第8條之規定，注意基地區位所受之其他法令限制，內政部已於106年6月依濕地保育法第3、14、15條公告「淡水河流域重要濕地（國家級）保育利用計畫」。依同法第23條規定，重要濕地應依上開保育利用計畫經營管理。故此依「淡水河流域重要濕地（國家級）保育利用計畫」為一具有法定拘束力的計畫，並為開發行為環評作業準則第8條所謂之法律與法令，環保署審查時自應參酌該保育利用計畫之規定與限制。

依前揭保育利用計畫第59頁~65頁「濕地系統功能分區及允許明智利用項目」之記載，整個淡水河流域國家級重要濕地分為核心保育區、生態復育區、環境教育區級其他分區，在「允許明智利用項目」之記載，被允許的「公用事業設施級公共服務設施」具體項目，僅限於「抽水站」、「人行步道」、「自行車道」、「木棧道」、「涼亭」、「環境教育設施」、「軍事設施」。未允准類如本案的公動力車輛行駛的道路為允許明智利用的項目。白話言之，淡北道路依濕地保育法的限制根本不能在淡水河流域國家級重要濕地級鄰接的週邊環境進行開發，這是環評裁量的法定界線。

相關新聞：
👉《爭議20年捲土重來 淡北道路二階環評展開》環境資訊中心
https://goo.gl/yKt2WC
👉《淡北道路紓解交通？ 運管學者打臉：把塞車範圍擴大》自由時報
https://goo.gl/U4nYLJ
👉《淡水河北側沿河平面道路 環評初審需再審》中央社
https://goo.gl/nTHhNw
👉《淡北道路爭議20年　環委要求新北市府補件再審》ETtoday新聞雲
https://goo.gl/YK4tLN
👉《淡北道路仍難產 環委：建了會不會更多汽車、空汙？》中時電子報
https://goo.gl/ei4F89
👉《淡水河北側沿河平面道路 環評初審需再審》聯合新聞網
https://goo.gl/4h53jd

       「淡水」是國際知名景點，有著百年人文歷史累積，但百年來只有兩條要道疏運往來人客，除了由鐵路支線改造而成的淡水捷運，另一條則是唯一公路：省道臺二線。隨著淡水知名度大開，遊客、居民越來越多，當公路只有一條。為了解決淡水聯外交通不斷增長的壓力，1996年交通部公路總局提出「淡水河北側環河快速道路」規劃案，由接近出海口的沙崙沿河築堤，蓋出一條長12公里的高架道直達台北市關渡平原，以作為省道臺二線的替代道路。但察覺施工勢必會帶來河岸生態與環境浩劫，所以在地民眾與文史、環境團體等共同組成「全民搶救淡水河行動聯盟」，透過努力，2000年被環保署以「影響淡水河紅樹林生態、並對沿線產生嚴重之景觀影響」等理由認定不應開發。我們可以合理地想像若沒有當時全民努力，淡水河下游到河口全線必然築起高聳的水泥堤防，從此淡水暮色與海岸小鎮將淪為歌謠與圖畫中的往事，圍繞著渡輪航運形成的蓬勃觀光產業更會永遠消失殆盡。 

但「繼續興建淡北道路」卻未中斷。

       2008年新北市政府再度提出「淡水河北側沿河平面道路工程」，並於2011年有條件通過環評，雖然在當地團體及EJA的共同努力下，環評結論終於在2013年台北高等行政法院判決被撤銷，但環評結論被撤銷之後，2015年淡北道路重新回到環保署審議，持續纏鬥。新的淡北道路全長5.4公里，起自新北市淡水區淡金路口，終點落在北市大度路，沿線依舊經過紅樹林保護區，環保團體擔心恐影響自然生態與文化遺址，危害紅樹林自然保留區、國家重要溼地、永續海岸等，所以我們仍在努力，讓我們的下一代還能看到擁有自然景觀的「淡水」。