爭議超過20年的淡北道路在今年3月13日召開了環評大會審查，新北市長侯友宜雖全程參與，仍有許多委員秉持專業提出交通、生態、整體規劃等質疑，最終委員會決議請新北市政府針對檢討分析竹圍路廊大眾運輸使用率合理性、評估縮小開發規模，並考量設置單線公車或BRT專用道之可能性、評估交通管理措施可行性、強化大眾運輸規劃可行性及補充可能之負面衝擊及其減輕對策等補件再審，遺憾的是，會後卻傳出環評委員遭支持方恐嚇的消息。
明日(5/8)環保署的環評大會將再次針對本案進行審查，環保署卻以本次為延續會議為由，拒絕民眾旁聽發言，民眾及團體決定於大會前一日召開記者，表達會對前次大會的意見，並支持肯說真話的委員，秉持專業、堅定立場，勿通過無法改善交通又破壞生態的淡北道路。
 
剝奪遊憩空間，生態緩衝帶明顯不足
本身住在紅樹林附近的居民吳佳臻表示，淡水河岸不僅是當地居民重要的休閒空間，也是雙北市民、外地遊客假日放鬆的遊憩場所。淡北道路卻將這個重要的遊憩綠廊從中劃過，部分路段的自行車道緊鄰道路，未來運動休閒恐與車流為伍，新北市政府等於剝奪了大家的公園。
而眾所關注的紅樹林自然保留區，其與淡北道路最近僅3公分的距離，根本不足以做為緩衝空間，只要改變、破壞原有自然狀態，恐面臨文資法的刑責，環保署、營建署分別作為環評及保留區的主管機關，面對淡北道路可能帶來的噪音、汙水、光害等威脅均應嚴格把關，甚至應考量道路與保留區的距離已貼近到無法容許任何評估誤差，環評根本不該做出駁回以外的決議。
 
徵收了人民的土地，卻無法改善交通
因淡北道路興建將面臨土地徵收的居民陳麗凰感慨，家族過去已因公共建設不只一次失去家族土地，但基於幫助社會的想法，對新北市政府未多追究。但這次關於淡北道路的設計及環境破壞的問題，新北市政府都未解釋清楚，許多專家也對淡北道路的效用持保留意見，在這種情況下卻還要徵收人民的土地，是堅決反對的。希望新北市規劃出更好的道路動線圖，整體改善淡水交通問題，而不是用一個破壞竹圍紅樹林社區美景的快速道路來替代原來台2線拓寬的方案。
 
淡海一期形如鬼城，何須淡北道路紓解？
淡北道路與淡海新市鎮其實是兩個互相牽連的開發案，在淡北道路環評書件中即明確提到淡北道路的必要性及需求性其一是為了淡海新市鎮的人口成長，然而這恐怕只是新北市政府的一廂情願，淡海二期反徵收自救會長蔡瀛表示，政府花了720億開發的淡海一期，預計進駐13萬人口，經過20多年後，目前只進駐約2萬7千人，淡水三成四的空屋率更居全台之冠。這讓淡北道路更像是為了新市鎮的空屋解套，而新市鎮的規劃、程序爭議不斷（詳參附件），更有近1萬5千人將面臨迫遷，現況一期發展區猶如鬼城，二期根本無立即開發的必要。
 
評估資料調查不足，開發單位實問虛答、避重就輕
環境法律人協會理事長張譽尹律師即民國100年淡北道路環評撤銷訴訟的義務律師，本身也是淡水居民。張譽尹理事長指出，對於本次的環評報告，新北市許多資料都調查不足，且對於委員、民眾多次會議的疑問仍實問虛答、避重就輕，更不可取的是，新北市稱淡江大橋的分流效果僅18%，然在淡江大橋相關評估報告顯示為26%，公路總局甚至評估淡江大橋加上淡海輕軌可分流35%的車潮，淡江大橋的分流效果明顯被低估。
淡水塞車最根本的問題出在高達「86%的一人汽車」，目前淡水到復興崗站的運能還有超過50%的成長潛力，新北市政府真正要做的是鼓勵大眾運輸，匆促興建淡北道路將造成的問題，例如塞車點轉移，資料已指出未來大度錄的服務水準會降低至最嚴重的F級，新北市提出的配套「HOV高乘載車道」因人數管制及警察巡邏取締機制，恐大幅降低淡北道路紓解車流之功能；「CMS系統標誌導引」也因車流終點同為大度錄，中間無其他道路可避開而無法發回其效益。
 
興建必要應回歸專業討論
對於淡北道路的質疑本就不是想操作任何對立，而是因為「蓋淡北道路」根本無法解決塞車問題。台北士林北投區黃郁芬議員指出，實際現勘後發現，在目前關渡次分區、北投八仙里及士林永倫里都遇到車輛回堵塞車、車禍頻傳的狀況，專家更指出興建淡北道路將使環河北路的V/C值高達1.6、1.8，是非常不堪負荷的狀態，台北交通局長在質詢時面對這個問題也完全無法回應，且八仙里及永倫里的居民、里長都不清楚淡北道路將帶來的影響衝擊，希望這條道路不是政治壓力下的產物，而是回歸專業來解決。
 
台北市交通局應堅守多年來的四點要求
過去八年都在郝市府工作的現任台北市議員游淑慧表示，淡北道路爭議十幾年，台北市交通局一直站在專業立場提出四點要求：第一先完成淡海輕軌；第二個要求是興建淡江大橋；第三個要求是必須拓寬台二線；第四個是必須到台北市辦說明會。即淡北道路是「最後手段」，如果前三個要求都完成了還沒有改善，還必須對台北市民說明來爭取支持。這是台北市政府跟交通局堅持了十幾年的立場，柯市長在2015年也還是這個立場。但到今年三月的柯侯會，短短一小時的面會竟讓台北市立場大轉彎，呼籲台北市交通局應在明日的環評會重申上述四點要求，不應棄守十幾年的專業立場，專業絕不可退讓在政治之下。
 
對於淡北道路各項規劃疑問，民眾、團體經過多次的會議仍未得到合理的解釋，台北市政府的態度更在3月13日的會議中突然與先前有了一百八十度的轉變，不僅願意配合更願意分攤經費，我們嚴正呼籲雙北應專業看待淡北道路的開發問題，切勿讓淡北道路成為下一個國道五號，原本以為解決了問題，實際卻是造成另一個交通問題，且造成環境無法回復的破壞。
 
【我們的訴求】
1.     請環評委員秉持專業審查，勿通過無法改善交通問題又破壞生態的淡北道路。
2.     請台北市交通局堅守專業，勿開放塞車炸彈進入台北，搞砸台北交通。
3.     請新北市重新思考地區發展政策，留住淡水美麗河岸，勿淪為炒房題材。

文/徐孟平 環境法律人協會專員

「淡北道路開發案」於3月13日的環評大會上做出請新北市政府補件再審的決議，這段期間淡水、北投在地社團中大量的貼文及上百則的留言都在爭論這條被新北市政府認為解決台二線塞車靈藥的道路興建案，但塞車問題真的是開一條道路就能解決的嗎？當然沒這麼簡單，更何況淡北道路根本無法解決任何問題，僅僅是將問題留給未來，而屆時破壞卻已成既定的事實。

為何環團認為淡北道路不該興建
環團主張淡北道路不該興建的原因其實很簡單，因為這是一條「無法解決塞車問題、不利地區長遠發展又破壞現有環境」的道路開發案，原因大致可從以下三點說明：

一、配套措施無效且評估失真
交通問題一直是淡北道路的爭議核心之一，新北市政府一直告訴大眾台二線塞車問題嚴重，因此需要淡北道路紓解交通。塞車問題並非謊言，但也全非事實，實際上台二線壅塞問題出現在上下班尖峰及週末遊客前往北海岸與返家時刻，而壅塞其中一個原因是使用台2線者有高達86%是「一人開車」，其次是因為淡水地區的大眾運輸無法滿足往來台北市的需求。

配合淡北道路的開發，新北市政府為了減輕未來人口移入、私人汽車使用提升的問題，設定了「淡水地區大眾運輸率於民國130年提高9%」的目標，然而在捷運公司表示淡水捷運班次已無法縮短班距、淡海輕軌僅能提升大眾運輸率1~3%的狀況下，如何僅藉由公車服務即達成9%的目標？新北市政府並未就現行的公車系統提出改善評估，包括目前公車使用狀況如何（供不應求或效用不彰）、如何改善目前狀況以及未來如何提升搭乘公車人口等，而「大眾運輸使用率提升9%」的目標更遭環評委員指出新北市政府的分析是高估且失真的。
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面對竹圍路廊的交通壅塞，我們需要更務實、通盤的改善策略，檢討現況人口政策、區域發展、設備軟硬體等問題，而非急切迎接新的建設、設定高遠而無法達成的目標。
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二、台二線塞車問題本就應優先改善
相信在地民眾對台二線的問題都有明顯的感受，除了紅樹林捷運站外足足有一車道寬的分隔島外，不合理的公車停靠站設置、過多的橫交路口、全天候開放車輛左轉、電線杆及機車待轉區佔用車道等等，均是造成台二線服務水準下降的原因，然二十多年過去了，不僅不見新北市政府積極的改善措施，反而新開、拓寬更多的橫向路口，車輛行進中勢必為了躲避電線杆、公車等障礙，必須切換車道，造成行車速度延遲。
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而一直被新北市政府拒絕的台二線拓寬方案，則不斷被新北市以「經費超過百億，遭立法院否決」為由拒絕採行，但這百億的經費經公路總局評估後卻縮減為不到80億，部分路段拓寬更僅需約30億，遠低於淡北道路的建設經費，究竟新北市政府是認真為「改善淡水交通」而評估，還是為「興建淡北道路」而評估？我們深深的質疑。
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三、應積極形塑在地產業
也有人提到，若救護車在交通尖峰時刻被困在車陣中動彈不得，延誤就醫時間將會對病人造成生命威脅。醫療救護需求確實是迫切且必要的，而淡水、三芝、石門三個行政區僅6間醫院，其中更只有3間醫院提供急性一般病床及慢性一般病床。這與淡北道路蓋與不蓋無關，醫療的需求是新北市政府早該正視並積極處理的問題，然而至今年1月28日，新北市衛生局公告「爭取醫療區域重劃分 積極擴展醫療資源」的內文中，仍未針對淡水、三芝、石門地區提出改善措施，新北市政府應立即提出改善方案。

回歸在地發展的問題，當新北市政府圈劃都市計畫時，應做通盤的考量，包含在地就業、就學、就養需求，非複製更多的衛星都市，否則當人口越來越多、交通需求越來越龐大，再多的道路都無法解決淡水的塞車夢魘，然而環境的破壞卻已形成。

有些人認為「在地的就業、就學、就養都是『未來』才要努力的」，讓我們回顧過去二十多年來，新北市政府除了「建設淡北道路」外，到底為淡水地區做了哪些努力？淡水地區除了發展房地產外，還積極發展了什麼能讓居民在地就業、就學、就養的產業？淡水需要的是通盤規劃，請新北市政府正視問題的根本，而非急於興建無法解決問題又破壞現有環境的淡北道路。

8/23日為「淡北道路計畫」第二階段環評審查程序的專案小組會議，這個長達20年計畫的討論核心，仍以興建一條道路是否真的能紓解淡水聯外交通為主要討論，儘管新北市政府本次對於減少生態衝擊及如何減緩大批車輛湧入台北市做了說明，但環評委員仍認為新北市政府就「現有路廊的改善」、「大眾運輸利用率的提升方案」及「可能吸引更多私人車輛進入台北市」等疑慮，都認為不夠完整，要求新北市政府補件再審。

以下附上本會就8/23「淡北道路計畫」第二階段環評審查程序的專案小組會議提出的幾點建議：

1.淡北道路計畫應受相關計畫之限制
參照二階評估書附錄冊附1-1~1-2頁，本計畫路線位於鐵路南側及西側涉及紅樹林生長區域之部分路段屬「台灣沿海地區自然環境保護計畫」所劃設之「自然保護區」範圍，該範圍為「變更台灣北、中、南、東部區域計畫（第1通盤檢討）」中之限制發展地區，除國防與國家重大建設外或因生活環境品質與安全之考量，不允許作非保育目的之發展及任何開發行為。

再參照二階評估書附錄冊附1-1~1-2頁，本計畫路線位於省道台2號及台2乙號道西側及南側之路段則屬於「台灣沿海地區自然環境保護計畫」所劃設之「一般保護區」範圍，該範圍為「變更台灣北、中、南、東部區域計畫（第1通盤檢討）」中之條件發展區。

依修正全國區域計畫106年5月16日公告實施版，前述兩路段分屬第1級環境敏感地區（以加強資源保育與環境保護及不破壞原生態環境與景觀資源為保育及發展原則）及第2級環境敏感地區（兼顧保育與開發，加強管制條件）。

再依「永續海岸整體發展方案（第二期）」之分項實施計畫五：海岸地區開發管理，該計畫執行準則中申請海埔地開發應以「行政院專案核准之計畫」為限，且海埔地之開發申請非經各該目的事業主管機關之同意，不得於台灣沿海地區自然環境保護計畫核定公告之自然保護區外5公里之範圍或一般保護區內。

依開發行為影響作業準則第8條第二項第一款、第二款規定，開發行為基地不得位於相關法律所禁止開發利用之地區；位於相關法令所限制開發利用之地區應不得違反該法令之限制規定。

依淡北道路第一次環評撤銷訴訟法院見解，本案開發均應受前開「變更台灣北、中、南、東部區域計畫（第1通盤檢討）」、「台灣沿海地區自然環境保護計畫」、「全國區域計畫」及「永續海岸整體發展方案（第二期）」限制。

2.淡北道路計畫緩衝帶設置明顯不夠
參照二階評估書本文冊7-70頁，雖開發單位稱將於計畫道路兩側設置緩衝綠帶種植密林或隔音牆，從同頁下方圖7.3.3-1可見部分路段緩衝綠帶與計畫道路重疊，開發單位預計設置多少距離的緩衝帶？緩衝空間是否足夠？是否能發揮緩衝功能？仍有待確認。

若參考淡北道路第一次環評撤銷訴訟，最高行政法院103年度判字第704號判決，在該案中，道路與淡水河紅樹林自然保留區間留有4公尺之草溝及新設自行車道為緩衝，依照非都市土地開發審議作業規範第壹編第40條第一項前段：「 申請開發案之土地使用與基地外周邊土地使用不相容者，應自基地邊界線退縮設置緩衝綠帶。寬度不得小於十公尺 ，且每單位平方公尺應至少植喬木一株，前述之單位應以所選擇喬木種類之成樹樹冠直徑平方為計算標準。」而本案土地使用為道路用地，週邊為淡水河紅樹林自然保留區，土地使用明顯不相容，應有上開緩衝帶設置規範的適用。

3. 環評書中應提出防止鳥類路殺之解決方案
參照二階評估書本文冊7-44頁，我們可以看到在道路通車後，車輛通行有可能造成穿越或誤入道路的動物死亡，開發單位雖然提到有做生態廊道，但生態廊道應該是供地面活動的陸生動物使用，對於鳥類路殺問題，似乎未見開發單位對這塊提出解決方案。

★延伸的法律觀點：
依開發行為環評作業準則第8條規定，開發單位應先查明開發行為基地是否為於環境敏感地區，基地不得位於相關法律所禁止開發利用之地區。若位於相關法令所限制開發利用之地區，應不得違反該法令之限制規定。換言之，開發單位新北市政府與環評主管機關需注意基地區位所受的其他法令限制。

而系爭淡北道路基地緊鄰、密接位於紅樹林自然保留區，淡水河流域亦為國家級的重要濕地，依濕地保育法第20條規定，各級政府於重要濕地或已納入整體規劃管理之其他濕地及週邊環境辦理審核開發計畫或實施環評時，或其計畫有影響重要濕地之虞者，應「先」徵詢內政部（濕地保育法中央主管機關）。依濕地保育法第27條，新北市因淡北道路開發案認有破壞、降低重要濕地環境或生態功能之虞，有擬濕地影響說明書申請內政部審查。雖內政部於106.7.3審查小組決議「建議本案俟二階環評完成審查後，在送件予營建署審查」。但依前開第20條規定及第27條規定之文義，似應先由內政部審查濕地影響，再由環署進行環評。

如果法解釋上仍得由環保署先於內政部營建署進行環評審查，仍需依前開作業準則第8條之規定，注意基地區位所受之其他法令限制，內政部已於106年6月依濕地保育法第3、14、15條公告「淡水河流域重要濕地（國家級）保育利用計畫」。依同法第23條規定，重要濕地應依上開保育利用計畫經營管理。故此依「淡水河流域重要濕地（國家級）保育利用計畫」為一具有法定拘束力的計畫，並為開發行為環評作業準則第8條所謂之法律與法令，環保署審查時自應參酌該保育利用計畫之規定與限制。

依前揭保育利用計畫第59頁~65頁「濕地系統功能分區及允許明智利用項目」之記載，整個淡水河流域國家級重要濕地分為核心保育區、生態復育區、環境教育區級其他分區，在「允許明智利用項目」之記載，被允許的「公用事業設施級公共服務設施」具體項目，僅限於「抽水站」、「人行步道」、「自行車道」、「木棧道」、「涼亭」、「環境教育設施」、「軍事設施」。未允准類如本案的公動力車輛行駛的道路為允許明智利用的項目。白話言之，淡北道路依濕地保育法的限制根本不能在淡水河流域國家級重要濕地級鄰接的週邊環境進行開發，這是環評裁量的法定界線。

相關新聞：
👉《爭議20年捲土重來 淡北道路二階環評展開》環境資訊中心
https://goo.gl/yKt2WC
👉《淡北道路紓解交通？ 運管學者打臉：把塞車範圍擴大》自由時報
https://goo.gl/U4nYLJ
👉《淡水河北側沿河平面道路 環評初審需再審》中央社
https://goo.gl/nTHhNw
👉《淡北道路爭議20年　環委要求新北市府補件再審》ETtoday新聞雲
https://goo.gl/YK4tLN
👉《淡北道路仍難產 環委：建了會不會更多汽車、空汙？》中時電子報
https://goo.gl/ei4F89
👉《淡水河北側沿河平面道路 環評初審需再審》聯合新聞網
https://goo.gl/4h53jd

       「淡水」是國際知名景點，有著百年人文歷史累積，但百年來只有兩條要道疏運往來人客，除了由鐵路支線改造而成的淡水捷運，另一條則是唯一公路：省道臺二線。隨著淡水知名度大開，遊客、居民越來越多，當公路只有一條。為了解決淡水聯外交通不斷增長的壓力，1996年交通部公路總局提出「淡水河北側環河快速道路」規劃案，由接近出海口的沙崙沿河築堤，蓋出一條長12公里的高架道直達台北市關渡平原，以作為省道臺二線的替代道路。但察覺施工勢必會帶來河岸生態與環境浩劫，所以在地民眾與文史、環境團體等共同組成「全民搶救淡水河行動聯盟」，透過努力，2000年被環保署以「影響淡水河紅樹林生態、並對沿線產生嚴重之景觀影響」等理由認定不應開發。我們可以合理地想像若沒有當時全民努力，淡水河下游到河口全線必然築起高聳的水泥堤防，從此淡水暮色與海岸小鎮將淪為歌謠與圖畫中的往事，圍繞著渡輪航運形成的蓬勃觀光產業更會永遠消失殆盡。 

但「繼續興建淡北道路」卻未中斷。

       2008年新北市政府再度提出「淡水河北側沿河平面道路工程」，並於2011年有條件通過環評，雖然在當地團體及EJA的共同努力下，環評結論終於在2013年台北高等行政法院判決被撤銷，但環評結論被撤銷之後，2015年淡北道路重新回到環保署審議，持續纏鬥。新的淡北道路全長5.4公里，起自新北市淡水區淡金路口，終點落在北市大度路，沿線依舊經過紅樹林保護區，環保團體擔心恐影響自然生態與文化遺址，危害紅樹林自然保留區、國家重要溼地、永續海岸等，所以我們仍在努力，讓我們的下一代還能看到擁有自然景觀的「淡水」。

針對近日(2018年2月5日)湧入環境法律人協會粉絲專頁的網友們所提出的批評指教，環境法律人協會說明如下：
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​環境法律人協會係提供關心環境的個人、團體與專業的法律人，為關心環保法制與相關議題，提供一個討論、聯繫的平台，就環境公共利益進行研討並採取法律行動。除了環保法制的研究之外，本會任務也包括環境公益案件之辦理、環境法律教育之推廣、環境顧問網絡暨互動平台之建置等。

本會欣然見到如此多的網友願意瞭解環境法律人協會所做的事情。《抗爭：從街頭到法院的十個環境運動》為環境法律人協會於今年(2018年)1月出版之新書，共收錄十個由環保律師挺身而出，守護環境公益的案件，其中淡北道路案僅為其中一例。

這些個案並非僅僅是環保團體為了阻擋開發、阻擋經濟發展才走入法庭。在行政機關准許開發的過程中，並未做到衡量開發與環保之間的平衡，而是大幅度地往開發傾斜，在聲稱可以帶來地方繁榮的虛幻前景下，犧牲了環境的永續、生態的發展，以及下一代可以安心成長的未來。環境法律人協會在審酌個案確實忽略了公共利益的重要性之後，才投入案件之中進行扶助。《抗爭》收集的十件個案分別從不同面向呈現早期行政機關在核准開發過程中，罔顧環境保護、地方居民權益的事實，在經過環保團體、環保律師與在地居民的努力下，逐漸讓法院以具體的法律見解及一則又一則的進步判決，讓環境、人權受到保障的情況。

環境法律人協會出版《抗爭》一書，是希望通過書籍的彙整，將台灣過去的環境訴訟個案進行系統性的整理與紀錄，這項整理工作歷時兩年，由本會組成編輯小組共同編纂、整理、校稿，最後出版上市。製作本書過程中所有的收支情況，本會早已將財務徵信的詳細內容公布於官方網站中，歡迎社會各界檢視。(請見：抗爭財務徵信)

以下就淡北道路案之始末進行簡要的說明，說明內容均摘自《抗爭》一書，有疑問的朋友不妨參閱本書淡北道路案章節，了解更多詳情。《線上購買抗爭》

民國85年交通部公路總局提出「淡水河北側沿河快速道路第一期工程建設計畫」，這項計畫在民國89年被環保署認定不應開發。之後新北市政府於97年提出「淡水河北側沿河平面道路工程」，環保署認為本計畫案為受認定不應開發的公路總局提案之替代方案，因此要求新北市政府應提出環境影響說明書，本案並在100年6月22日於環評委員會第207次會議決議有條件通過環評案。

​既然本案已經有條件通過環評，很多朋友疑惑的是，為什麼會台北高等行政法院會在101年度訴字第564號(一審判決)中判決環評委員會是在「出於錯誤之事實認定或不完全之資訊」狀況下做出原處分，進而判決原告勝訴？

倘若一項開發案確實將重要的部分(如經濟發展、環境保護、地方居民的生活等)都兼顧到了，那麼即便在法庭爭訟過程中，也不應該會被判決開發單位敗訴才對。事實上，新北市政府當時提出的「淡水河北側沿河平面道路工程」確實是根據環境影響評估法施行細則第19條第1款「與周圍之相關計畫，有顯著不利之衝突且不相容者」做過評估，但是所謂的「相關計畫」卻在審酌過程中僅考量「開發計畫」，而未將其中重要國家環境計畫納入考量。以本案來說，開發單位就忽略了「國家重要濕地保護計畫」與「永續海岸整體發展方案」這兩項國家級的重要計畫。

內政部營建署已於民國96年將淡水河北側紅樹林溼地評選為國家重要濕地，而「永續海岸整體發展方案」則明指淡水河北側竹圍紅樹林沿河陸域為海岸地區。

一審判決文中說明：「解釋上行政院核定之『國家重要濕地保護計畫』似非全然禁止建設，惟『環境基本法』第3條已明定基於國家長期利益，經濟、科技及社會發展均應兼顧環境保護，且如經濟、科技及社會發展對環境有嚴重不良影響或有危害之虞者，則應優先保護環境。......如推動國家重大建設之結果，將使『國家重要濕地保護計畫』之目的無法達成，則應優先選擇濕地保護，而非只要基於推動國家重大建設之需要，即可罔顧或犧牲濕地之保育。」

「永續海岸整體發展方案」中則在「優先實施項目及執行準則」中載明：「本方案現階段自然海岸零損失之發展策略，將以回復海岸自然風貌，維持自然海岸線比例不在降低作為海案永續發展之基本理念，.....二、海岸公路：(一)最接近海岸第一條道路向海之陸域地區，不再建設國道及省道，且中央不補助經費建設縣道、鄉道。.......」公路總局研訂之「限制海岸公路開發」的分項實施計畫「貳、海岸公路現況說明」指出「二、接近海岸第一條道路現況：台灣最接近海岸之道路，於北部及東北部地區主要以省道台2線為主......」並在「伍、實施策略」載明：「一、於現有最接近海岸第一條道路向海之陸域地區，除已報奉行政院核定之計畫路線外，不再提出國道及省道等級之新興公路建設計畫。」也就是說，為了維繫海岸的永續發展，使自然海岸線比例不再降低，應避免開發設計規模及車流量較龐大、破壞、汙染較嚴重之「國道、省道『等級』」之道路。

環境法律人協會一向認同環境可以在合理、適當的情況下進行適度的開發，但是這項開發案必須要兼顧環保、公共利益，以達到環境的永續發展利用。

淡北道路過去在未充分衡量環境保護的情況下，由環保主管機關行政院環保署認定有條件通過環評，已顯示主管機關審查的失職。淡北道路因地理區位敏感的關係，不應在沒有經過充分討論的情況下，直接通過一階環評。本會支持淡北道路案進入二階環境影響評估，針對開發與環境進行更加充分的討論，並納入公民參與討論的機會。

環境法律人協會尊重在地居民的意見，在充份討論過環境各項因素，確認開發無造成對生態環境不可回復之損害的情況產生，應讓居民有一條安全無虞、安心且兼顧救急救災的道路。但若是這條路經過二階環評審查之後，認定對環境會有重大影響，我們也應該虛心尊重並接受環境帶給人類的限制，留給紅樹林自然保留區一個不受車流干擾的間距，讓其他生靈與人類有平等共存的機會。

我們期望本案在二階環評過程中，能夠納入各種不同領域的專家意見、常民經驗，經過充分的審酌討論，最大程度地確保公共政策的規劃是合理也最適合當地的開發，並保障下一代能有安全、安心居住的環境。